Niedriger Rheinpegel begrenzt Ladungsmengen für den Hafen Mertert

83 Zentimeter am Pegel Kaub: Für die Rheinschifffahrt ist dieser Wert keine abstrakte hydrologische Größe, sondern eine wirtschaftliche Grenze. Schiffe können weiter verkehren, müssen wegen der Tiefgangsbeschränkungen aber deutlich weniger laden. In Luxemburg ist die Belastung inzwischen an der Zapfsäule sichtbar geworden. Wirtschaftsminister Lex Delles zufolge konnte ein Betreiber in der vergangenen Woche zeitweise bis zu zehn Tankstellen nicht im üblichen Umfang beliefern. RTL und L’essentiel berichteten über die örtlichen Lieferstörungen.

Die nationale Kraftstoffversorgung bleibe gleichwohl gewährleistet, erklärte Delles. Die Importeure hätten ihre Lieferketten anpassen müssen. Damit rückt der Hafen Mertert in den Mittelpunkt: Er ist Luxemburgs einzige trimodale Güterplattform, an der Wasserstraße, Schiene und Straße zusammenkommen. Über Mosel und Rhein hängt ein wesentlicher Teil seiner Leistungsfähigkeit von einem Flusssystem ab, dessen Transportkapazität derzeit stark eingeschränkt ist.

Kaub fällt wieder unter die Referenzmarke

Die jüngsten verifizierten Daten lassen keine nachhaltige Entspannung erkennen. Contargo registrierte am 21. Juli 2026 in Kaub 85 Zentimeter und prognostizierte für den 22. Juli 83 Zentimeter. Danach soll der Pegel am 23. Juli auf 68 Zentimeter und am 24. Juli auf 57 Zentimeter sinken. Der amtliche Dienst PEGELONLINE meldete am Morgen des 21. Juli 83 Zentimeter. Der gleichwertige Wasserstand, kurz GlW, ist für Kaub mit 77 Zentimetern angegeben.

Diese Zahlen bezeichnen nicht die physische Tiefe des Rheins. Pegelstände sind Referenzwerte, aus denen sich zusammen mit den Eigenschaften eines Schiffes und weiteren nautischen Daten der zulässige Tiefgang ergibt. Eine offizielle Sperrung des Rheins besteht nicht; auch für den Hafen Mertert wurde von keiner geprüften Quelle eine vollständige Stilllegung gemeldet. Die Schiffe fahren, doch ihre Ladung schrumpft.

„Binnenschiffe können derzeit weniger Ladung aufnehmen als bei höheren Wasserständen.“ — Fabian Spieß, stellvertretender Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt

Wie groß die Einschränkungen ausfallen, hängt von Schiff, Strecke und Wasserstand ab. Reuters berichtete für die schwierigste Phase von Lastkähnen, die nur noch 20 bis 30 Prozent ihrer Kapazität transportierten. Der europäische Speditionsverband CLECAT bezifferte die Reduzierung der Ladungsmengen auf 20 bis 60 Prozent. Im Stahlmarkt lagen die von Argus wiedergegebenen Schätzungen bei einer Auslastung von rund 40 Prozent.

Merterts Güterstruktur erhöht die Anfälligkeit

In Mertert treffen die Einschränkungen vor allem Massengüter, bei denen die Wirtschaftlichkeit vom Transport großer Mengen abhängt. Nach Angaben von STATEC wurden dort 2023 insgesamt 247.000 Tonnen geladen und 542.000 Tonnen gelöscht. Das ergibt einen Güterumschlag von 789.000 Tonnen. Zu den wichtigsten Warengruppen zählen Mineralöl- und Stahlprodukte, landwirtschaftliche Erzeugnisse, Baustoffe und Container.

Für die Kraftstoffversorgung besitzt insbesondere Tanklux Bedeutung. Das Ölterminal verfügt nach Angaben des Verkehrsministeriums und des Unternehmens über 62.000 Kubikmeter Lagerkapazität. Luxport schlägt unter anderem Schüttgut, Kraftstoffe, Baustoffe, Lang- und Flachstahl, Schrott sowie Container um.

• Kraftstoffe: Die Versorgung des Landes ist gesichert, doch angepasste Lieferketten und die zeitweisen Probleme an bis zu zehn Tankstellen zeigen den operativen Druck.
• Stahl und Schrott: Kleinere Schiffsladungen verteuern die Logistik. Ein aktueller Effekt auf die luxemburgische Stahlproduktion ist bislang jedoch nicht verifiziert.
• Agrar- und Baustoffe: Bei großen Mengen erhöhen zusätzliche Fahrten den Transportaufwand je Tonne.

Frachtsätze steigen binnen weniger Wochen

Kann ein Schiff nur einen Bruchteil seiner üblichen Menge aufnehmen, muss dieselbe Ladung auf mehr Fahrten oder zusätzliche Verkehrsträger verteilt werden. Die Folgen zeigen sich an den Frachtsätzen. Reuters meldete für Tankkähne zwischen Rotterdam und Karlsruhe am 17. Juli Preise von 115 bis 125 Euro je Tonne. Noch zu Beginn derselben Woche waren es 60 bis 70 Euro, Ende Juni 45 Euro. Dabei handelt es sich um regionale Marktwerte und nicht um Tarife für Mertert; sie verdeutlichen jedoch den Kostendruck im zusammenhängenden Rheinsystem.

Für Rohstoffe der Stahlindustrie berichtete Argus von geschätzten Steigerungen der Frachtraten um 40 bis 60 Prozent. Hapag-Lloyd und Maersk erheben Niedrigwasserzuschläge und warnen vor fehlenden Transportgarantien im Bereich von 80 bis 81 Zentimetern am Pegel Kaub. In einem Kundenhinweis erklärte Hapag-Lloyd: „Die niedrigen Wasserstände am Rhein beeinträchtigen den Binnenschiffstransport aufgrund der Tiefgangsbeschränkungen erneut.“

Maersk bezeichnete die Lage in einem Kundenhinweis als „außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstand, der außerhalb unserer Kontrolle liegt und nicht vorhergesagt werden kann – weder in seiner Schwere noch in seiner Dauer“. Die Aussagen markieren das zentrale Risiko für Mertert: Die Plattform kann Güter zwischen Wasser, Bahn und Straße umschlagen, doch jeder Wechsel erzeugt zusätzlichen logistischen und finanziellen Aufwand.

Für Entwarnung fehlt der ergiebige Regen

Die Prognosen bis zum Ende der Woche weisen erneut nach unten. Nach den Contargo-Werten dürfte Kaub unter den gleichwertigen Wasserstand von 77 Zentimetern fallen. Schifffahrtsexperten erklärten gegenüber der VerkehrsRundschau, für eine dauerhafte Verbesserung seien erhebliche Niederschläge im gesamten Rheineinzugsgebiet erforderlich.

Ein belastbares Datum für das Ende der Niedrigwasserphase gibt es nicht. Ebenso fehlt bislang eine verifizierte Quantifizierung der Folgen für Luxemburgs Stahlproduktion, Preise oder gesamtwirtschaftliche Leistung. Fest steht lediglich: Mertert arbeitet weiter, die Versorgung ist gewährleistet – doch ein wachsender Teil der verfügbaren Transportleistung wird dafür aufgewendet, die fehlende Ladekapazität der Schiffe auszugleichen.