Volkswagen pourrait supprimer jusqu'à 100 000 emplois, la Grande Région exposée

C'est le plan le plus radical jamais envisagé par Volkswagen en quatre-vingt-neuf ans d'histoire. Selon des informations parues le 26 juin dans le magazine économique allemand Manager Magazin, confirmées par Reuters et d'autres médias, le directeur général du premier constructeur automobile européen, Oliver Blume, viserait la suppression de jusqu'à 100 000 emplois et l'arrêt de la production sur quatre usines allemandes. Le chiffre double quasiment celui annoncé en mars seulement, lorsque le groupe évoquait la disparition d'environ 50 000 postes en Allemagne d'ici à 2030.

Rapporté à un effectif mondial de plus de 600 000 salariés, le projet reviendrait à tailler dans près de 15 % des troupes. Volkswagen réduirait par ailleurs ses investissements prévus d'environ 15 %, à un peu plus de 130 milliards d'euros sur cinq ans, et filialiserait sa marque cœur VW ainsi que sa division composants au sein d'entités distinctes, susceptibles d'être un jour cotées en Bourse. Le schéma est porté par M. Blume et par le directeur financier Arno Antlitz.

Les quatre sites menacés de fermeture, une fois épuisée la durée de vie des modèles actuellement produits, seraient les usines Volkswagen de Hanovre, Zwickau et Emden, ainsi que l'usine Audi de Neckarsulm, dans le Bade-Wurtemberg. Le directoire du groupe a examiné la stratégie cette semaine ; le conseil de surveillance, à qui revient la décision finale, doit s'en saisir le 9 juillet.

Des comptes qui ne pardonnent plus

Cette surenchère intervient après une séquence brutale pour le groupe de Wolfsburg. Le bénéfice net a chuté de 44 % en 2025, à 6,9 milliards d'euros — le pire résultat depuis le scandale des moteurs diesel de 2015 —, le résultat opérationnel a été quasiment divisé par deux et la marge opérationnelle est tombée à 2,8 %. La pression ne retombe pas : au premier trimestre 2026, le bénéfice net a reculé de 28 %, à 1,56 milliard d'euros, les droits de douane américains coûtant au groupe quelque 4 milliards d'euros par an et les ventes en Chine ayant fondu d'environ un cinquième.

Ces chiffres résument les trois étaux qui se referment simultanément sur l'automobile européenne : des coûts domestiques durablement élevés, un virage électrique cher et inégal, et la montée en puissance des constructeurs chinois, qui ont représenté près d'une immatriculation neuve sur dix dans l'Union européenne sur les cinq premiers mois de l'année. Volkswagen a multiplié les cessions — 7,4 milliards d'euros tirés de la vente de sa division de moteurs marins Everllence au fonds Bain Capital —, mais le problème central reste celui du coût.

Dans un communiqué, le groupe a refusé de confirmer les chiffres, renvoyant la décision à ses seules instances de gouvernance.

Les faits pertinents seront discutés et approuvés par les organes compétents. Nous n'anticiperons pas ce processus.

L'entreprise a néanmoins reconnu l'ampleur du défi, affirmant que « l'ensemble du groupe, marques et filiales comprises, doit connaître une transformation en profondeur ».

Les syndicats promettent la bataille

Ces révélations heurtent de plein fouet les engagements pris par Volkswagen envers ses propres salariés. Un accord de 2024 interdit toute fermeture d'usine allemande durant la décennie, et les garanties d'emploi courent jusqu'à fin 2030 pour la marque VW et jusqu'à fin 2033 chez Audi — au point qu'on voit mal comment des fermetures pourraient être conduites dans le respect du droit du travail et des conventions collectives allemandes. La réaction des représentants du personnel a été cinglante. Dans une déclaration commune, le comité d'entreprise central de Volkswagen, présidé par Daniela Cavallo, et le syndicat de la métallurgie IG Metall, dirigé par Christiane Benner, ont prévenu qu'ils résisteraient.

« Si de tels plans devaient être mis en œuvre, nous ferions tout ce qui est en notre pouvoir pour les empêcher », ont-ils averti. Une décision de fermeture déclencherait à coup sûr l'un des affrontements sociaux les plus durs qu'ait connus l'Allemagne depuis des années : IG Metall détient la moitié des sièges du conseil de surveillance de Volkswagen, et le Land de Basse-Saxe, actionnaire majeur, s'est toujours posé en gardien de l'emploi.

Pourquoi le Luxembourg est concerné

L'onde de choc partie de Wolfsburg ne s'arrête pas aux frontières allemandes. Volkswagen trône au sommet d'une pyramide continentale de fournisseurs dans laquelle le Luxembourg est étroitement tissé. L'agence d'investissement du pays présente le Grand-Duché comme un maillon d'un réseau automobile de plus de 300 entreprises — sept grandes usines de constructeurs, plus de 20 équipementiers mondiaux et 15 organismes de recherche — soutenant plus de 220 000 emplois répartis sur six régions de Belgique, de France, d'Allemagne et du Luxembourg.

Au sein de cette toile figurent des employeurs d'envergure mondiale installés au Grand-Duché, dont la santé épouse celle de constructeurs comme Volkswagen :

• Goodyear, dont le complexe de recherche et de production autour de Colmar-Berg, Bissen et Dudelange emploie environ 3 500 personnes — sa plus importante implantation hors des États-Unis.
• IEE, spécialiste des capteurs qui fournit des systèmes de sécurité aux constructeurs du monde entier.
• Cebi International, BorgWarner et d'autres fournisseurs de composants et d'électronique alimentant les lignes d'assemblage européennes.

L'exposition est aussi humaine. L'économie luxembourgeoise repose sur plus de 200 000 frontaliers, dont beaucoup viennent de la Sarre allemande et de la Lorraine française — deux bastions de la sous-traitance automobile, où les équipementiers réduisent déjà leurs effectifs à mesure que les constructeurs rognent leurs commandes. Une contraction chez le premier industriel européen se propage aux fournisseurs de rang un et deux qui emploient ces salariés, puis à l'économie régionale dont le Luxembourg est le pivot.

Pour l'heure, le chiffre de 100 000 reste un plan rapporté, non une décision : le verdict viendra de la réunion du conseil de surveillance de Volkswagen, le 9 juillet. Mais la trajectoire ne trompe pas. En mars, la question était de savoir jusqu'où un constructeur taillerait dans ses effectifs. En juin, elle est devenue celle de l'ampleur du rétrécissement que devront subir le fleuron industriel de l'Europe — et toute l'économie manufacturière qui s'appuie sur lui — pour survivre.