Les marques chinoises atteignent 4,1 % du marché automobile luxembourgeois

Le mouvement est encore minoritaire, mais il ne relève plus de l’anecdote. Au premier semestre 2026, les marques automobiles chinoises ont pris 4,1 % du marché luxembourgeois des voitures neuves, contre 2,1 % un an auparavant. Leur part a donc doublé, sans que le marché dans son ensemble ait connu une telle accélération.

L’analyse de l’ACL, établie à partir des extractions ouvertes du parc automobile de la SNCA de juillet 2025 et juillet 2026, recense 1 052 immatriculations neuves de marques chinoises entre le 1er janvier et le 30 juin 2026, contre 517 sur la même période de 2025 : une hausse de 103,5 %. Dans le même temps, le marché total est passé de 24 729 à 25 966 voitures particulières neuves, soit +5,0 %.

Cette photographie doit toutefois être lue pour ce qu’elle est. Une voiture neuve est ici définie par sa première mise en circulation et sa première immatriculation au Luxembourg. Les données mesurent des immatriculations, non des commandes, et ne fournissent pas de ventilation vérifiée propre aux marques chinoises selon la motorisation ou le type d’acheteur. Elles ne permettent donc pas d’attribuer cette progression à des baisses de prix, à des contrats de flotte ou à une demande particulière des ménages.

Une percée portée par plusieurs enseignes

MG demeure la première marque chinoise du semestre, avec 233 immatriculations, en hausse de 100,9 %. Mais la dynamique ne se résume pas à un seul nom. Jaecoo en a enregistré 204, contre 17 un an plus tôt ; BYD, 176, soit +63 % ; Omoda, 173, contre 41. XPeng atteint 68 unités, Forthing 62, Leapmotor 59 et BAIC 37. À l’inverse, DFSK tombe de 84 à 3 immatriculations.

Le périmètre mérite d’être précisé : l’ACL écarte Volvo et Polestar, marques d’origine européenne détenues par des groupes chinois. Il s’agit donc de suivre la présence des marques explicitement chinoises, et non l’ensemble des groupes ayant des capitaux chinois.

Au classement des modèles portant ces enseignes, le Jaecoo 7 arrive en tête avec 169 immatriculations, toutes motorisations confondues. Il devance l’Omoda 5, avec 128 unités, la MG3, avec 75, la BYD Dolphin Surf, électrique à batterie, avec 68, la MG S5 EV, avec 56, et la XPeng G6, avec 48. Cette diversité interdit de raconter une histoire exclusivement électrique : le palmarès rassemble des offres conventionnelles, hybrides, hybrides rechargeables et électriques, sans que les données publiées permettent de répartir précisément les immatriculations chinoises entre ces technologies.

« Elles arrivent lentement, mais nous constatons qu’elles arrivent, et les gens s’y intéressent aussi ; cela se voit dans les chiffres d’immatriculation. » — Manuel Ruggiu, directeur des opérations de la Société nationale de circulation automobile

Le leasing éclaire le marché sans expliquer à lui seul la poussée

Le contexte luxembourgeois rappelle combien la clé d’entrée sur le marché dépasse le prix affiché. Le leasing opérationnel a représenté 8 682 immatriculations au premier semestre, soit 33,4 % du total, contre 28,8 % un an plus tôt. Il a concentré 67,4 % de l’ensemble des immatriculations de véhicules électriques à batterie.

Les motorisations du marché global dessinent elles aussi un paysage composite. Les hybrides non rechargeables dominent avec 8 624 immatriculations, soit 33,2 % du marché et une hausse de 17,8 %. Les électriques à batterie suivent avec 7 731 unités, soit 29,8 % et +18,6 %. L’essence compte 5 963 immatriculations, en recul de 7,3 %; le diesel 2 148, en baisse de 10,9 %; les hybrides rechargeables 1 500, soit -26,6 %.

Ces chiffres soulignent le poids des formules de financement et des usages professionnels, mais ils ne disent pas quelle part des 1 052 voitures chinoises relève du leasing. Lors de l’Autofestival 2026, RTL a rapporté que la décision d’acheter un véhicule électrique dépendait fortement des offres de leasing et que le financement était moins avantageux pour certains modèles électriques chinois. Le média relevait aussi l’activité du showroom BYD et la progression des ventes. C’est un indice d’intérêt et de l’importance des conditions financières, non la preuve d’un mécanisme unique à l’échelle du marché.

Pour l’acheteur, la comparaison se joue ainsi sur un ensemble plus vaste que le tarif catalogue : mensualité, assurance, entretien, accès au réseau de service et valeur de revente attendue. Pour les distributeurs, l’enjeu est de savoir quelles nouvelles enseignes pourront s’installer avec des véhicules de démonstration, des techniciens, des pièces disponibles et une valeur résiduelle crédible.

Des droits européens qui ne couvrent pas toutes les motorisations

Cette montée en puissance locale se produit au moment où l’Union européenne encadre spécifiquement les importations de voitures électriques à batterie fabriquées en Chine. Les droits compensateurs définitifs vont de 7,8 % à 35,3 %. Ils visent les véhicules électriques à batterie, non toutes les voitures chinoises ni les hybrides.

Associated Press a notamment rapporté des taux de 17 % pour BYD, de 18,8 % pour Geely et de 35,3 % pour SAIC, propriétaire de MG. Le 12 janvier 2026, la Commission européenne a publié des orientations sur les éventuels engagements de prix proposés par les exportateurs, tout en maintenant les droits. Chaque offre doit être examinée individuellement.

Cette distinction est déterminante pour comprendre le marché luxembourgeois. Elle place les modèles électriques à batterie dans un environnement commercial différent de celui des hybrides, alors même que la croissance chinoise observée dans les immatriculations ne peut être imputée, avec les données disponibles, à une seule motorisation.

Le prochain semestre dira si l’essai se transforme

À 4,1 %, les marques chinoises occupent encore une place limitée. Mais leur progression en volume et l’élargissement de la liste des marques présentes indiquent que le marché se diversifie. La question n’est plus seulement celle de leur arrivée, mais de leur capacité à s’inscrire durablement dans les parcs de flotte, les offres de leasing et le marché de l’occasion.

• Les immatriculations confirment une forte hausse des volumes des marques chinoises.
• Elles ne permettent pas d’identifier le rôle respectif des prix, des flottes et des particuliers.
• Les droits européens sur les électriques à batterie ne s’appliquent pas de la même manière aux hybrides.

Le débat européen se formule en termes de subventions, de droits de douane et de concurrence. Au Luxembourg, il se traduira plus concrètement dans une offre de leasing, chez un concessionnaire et, à terme, dans la valeur d’un véhicule revendu.