Kérosène : l'Europe redoute une pénurie au cœur de l'été, le Findel sous surveillance

À l'approche de ses semaines les plus chargées de l'année, l'aviation européenne avance avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête : la crainte, répétée depuis le printemps, qu'un manque de kérosène ne vienne dérégler vols de passagers et de fret avant la fin de l'été. Le coupable désigné est un goulet d'étranglement à des milliers de kilomètres de Bruxelles — le détroit d'Ormuz, par lequel transite d'ordinaire près d'un cinquième du pétrole échangé dans le monde, et dont les perturbations ont resserré l'approvisionnement du continent.

L'avertissement le plus tranchant est venu d'ACI Europe, l'organisation qui fédère plus de 600 aéroports européens. Dans une lettre adressée le 9 avril au commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, son directeur général Olivier Jankovec a prévenu que, faute d'une réouverture stable du détroit dans un délai de trois semaines, une pénurie systémique deviendrait une réalité pour l'Union européenne.

« Si le passage par le détroit d'Ormuz ne reprend pas de manière significative et stable dans les trois prochaines semaines, une pénurie systémique de kérosène est appelée à devenir une réalité pour l'UE », a écrit Olivier Jankovec.

ACI Europe estime qu'une centaine de grandes plateformes de l'Union et quelque 170 millions de voyageurs estivaux seraient exposés, certains aéroports ne disposant, selon les chiffres rapportés, que de huit à dix jours de réserves. Le directeur exécutif de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), Fatih Birol, a pour sa part estimé à la mi-avril qu'il restait à l'Europe « peut-être six semaines » de carburant aviation au rythme observé alors — soit le risque de voir des liaisons annulées faute de carburant. La Commission européenne se montre plus prudente : sa porte-parole Anna-Kaisa Itkonen a martelé qu'« il n'y a pas de pénurie de carburant à l'heure actuelle », tout en reconnaissant un marché tendu.

Une équation géographique avant tout

L'origine du problème tient à la carte. Le Golfe fournit une part importante du kérosène importé par l'UE, et la fermeture intermittente du détroit d'Ormuz depuis le printemps a étranglé ces flux. L'Union raffine elle-même environ 70 % de son carburant aviation et importe le reste, ce qui la rend sensible à toute interruption durable. Après les frappes de fin février sur l'Iran, les prix du kérosène ont bondi d'environ 95 % en quelques semaines, selon des chiffres cités par Euronews.

Les raffineurs européens, concentrés en Allemagne, en Italie, en Espagne et aux Pays-Bas, ont basculé en faveur du kérosène. Le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a résumé la consigne d'une formule — « max jet first », le maximum de kérosène d'abord. Mais une raffinerie ne peut relever sa production de carburant aviation que modestement, d'environ un dixième de sa production à peut-être 13 %, et non la doubler. Le stockage n'offre qu'un coussin limité : les derniers 15 à 20 % d'une cuve ne peuvent être prélevés sans risque.

Le calendrier aggrave la donne. La demande culmine en août et septembre — la consommation d'août dépasserait de quelque 40 % celle de mars — au moment précis où les stocks s'amenuisent. Goldman Sachs prévoit que les stocks commerciaux de kérosène de l'UE passeraient en juin sous le seuil d'alerte de 23 jours reconnu par l'AIE, avec un risque de glissement vers 20 jours en juillet et 15 en août. Au carrefour de négoce d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA), les inventaires auraient fondu de moitié environ depuis la fin février.

« Nous continuons en quelque sorte d'avancer en somnambules vers ce désastre qui se profile », met en garde Claudio Galimberti, économiste en chef de Rystad Energy.

Les compagnies taillent déjà dans leurs programmes

Pour étirer le carburant et préserver leurs lignes les plus rentables, les transporteurs ont commencé à élaguer leur offre estivale. Parmi les décisions rapportées dans le secteur :

• Le groupe Lufthansa a supprimé environ 20 000 vols estivaux, visant quelque 40 000 tonnes d'économies de carburant, et accéléré le retrait d'appareils.
• KLM a annulé une quatre-vingtaine de vols au départ d'Amsterdam-Schiphol en mai et annoncé d'autres suppressions intra-européennes.
• SAS a réduit d'environ 1 000 vols en avril, tandis qu'United a abaissé d'à peu près 5 % sa capacité de la saison transatlantique.

Les analystes préviennent que les aéroports plus petits et secondaires sont relativement plus vulnérables que les grandes plateformes, mieux reliées aux oléoducs et aux capacités de stockage. Pour gérer la rareté, les ministres européens de l'Énergie réunis fin juin ont étudié une libération coordonnée de réserves stratégiques et des mesures de maîtrise de la demande ; l'AIE a déjà coordonné un déstockage stratégique, et l'IATA presse Bruxelles de suspendre les règles dites « anti-tankering » qui limitent la quantité de carburant qu'un avion peut emporter d'un aéroport à l'autre.

Ce que le Findel a à perdre — et à protéger

L'aéroport de Luxembourg, au Findel, est l'unique aéroport international du pays et la base de Luxair comme de Cargolux — la plus grande compagnie tout-cargo d'Europe, qui exploite une flotte de Boeing 747 et achemine environ un million de tonnes de fret par an via l'une des plateformes de marchandises les plus actives du continent. Une tension sur le kérosène ne menace donc pas seulement les départs en vacances, mais aussi le cordon logistique qui passe par le Grand-Duché.

Le Findel illustre précisément cette vulnérabilité à source unique que pointent les analystes. L'aéroport avait toutefois déjà engagé le renforcement de son approvisionnement. En octobre 2025, avant la crise actuelle, lux-Airport a lancé les travaux d'un nouveau dépôt de carburant : jusqu'à six cuves de 5 000 mètres cubes chacune, pour un coût d'environ 106,5 millions d'euros (quelque 125 millions de dollars), portant la capacité de stockage sur site à environ +275 %. L'installation, attendue pour 2028, est conçue pour la résilience, avec des livraisons par camion en secours et une compatibilité avec les carburants d'aviation durables.

« En modernisant et en augmentant la capacité du dépôt de carburant, nous obtenons une plus grande sécurité d'approvisionnement et une capacité de réserve pour un trafic aérien croissant », a déclaré Alexander Flassak, directeur général de lux-Airport, au lancement du chantier. La ministre de la Mobilité, Yuriko Backes, a souligné que le projet renforcerait « la sécurité d'approvisionnement et l'efficacité de l'aéroport ».

Cet investissement ne sera pas opérationnel cet été. D'ici là, le pic de trafic et de fret européen dépendra de la stabilisation de l'offre du Golfe, de la capacité des raffineurs et importateurs à suivre la demande d'août, et de la question de savoir si les réserves et les plans d'urgence de la Commission suffiront à maintenir le kérosène en circulation.