À Ormuz, l’attaque de deux pétroliers rappelle la vulnérabilité des marchés

Le détroit d’Ormuz n’a pas besoin d’être fermé pour peser sur les prix de l’énergie. Il suffit que la sécurité de la navigation y soit de nouveau mise en cause. Le 14 juillet, deux très grands pétroliers de brut liés à la compagnie émiratie ADNOC ont été touchés dans la voie de navigation méridionale du détroit, dans les eaux territoriales d’Oman. L’attaque a fait un mort et huit blessés, et elle remet au premier plan l’exposition du Luxembourg à une crise qui se joue bien au-delà du Golfe.

Les autorités des Émirats arabes unis ont déclaré que les navires avaient été frappés par deux missiles de croisière iraniens. Leur ministère des Affaires étrangères a fait état de la mort d’un ressortissant indien et de huit personnes blessées, dont quatre grièvement. Associated Press et Reuters ont rapporté séparément la version émiratie. Les deux navires sont Al Bahyah, détenu par ADNOC Logistics & Services, et Mombasa B, exploité par cette même société dans le cadre d’un affrètement à temps.

ADNOC L&S a confirmé de son côté que ses deux transporteurs de brut avaient été atteints par des projectiles, qu’un marin était mort, que d’autres avaient été blessés et que les deux VLCC avaient subi des dégâts importants. « Al Bahyah, un très grand transporteur de brut (VLCC) détenu par ADNOC L&S, et Mombasa B, un VLCC exploité par ADNOC L&S dans le cadre d’un affrètement à temps, ont subi des dommages importants lors des attaques », a indiqué l’opérateur. Reuters et AP ont également rapporté que des incendies s’étaient déclarés à bord des deux bâtiments avant d’être éteints.

Des faits établis, une responsabilité encore attribuée

La réalité matérielle de l’incident ne prête guère à discussion dans les sources disponibles : deux navires ont été endommagés, des équipages ont été touchés et les secours sont intervenus. L’identité de l’auteur, elle, doit être formulée avec davantage de précision. ADNOC L&S n’a pas désigné d’assaillant dans son communiqué. Les Émirats arabes unis ont attribué l’attaque à l’Iran, tandis que les gardiens de la révolution iraniens ont affirmé avoir frappé deux superpétroliers qu’ils qualifiaient d’« offensants ».

Cette dernière déclaration ne nommait pas les navires, selon Reuters. Aucune conclusion médico-légale ou balistique rendue publique dans les éléments examinés n’établit indépendamment l’origine iranienne des projectiles au-delà de l’attribution émiratie et de la revendication des gardiens de la révolution. Les autorités émiraties ont toutefois adopté un ton sans ambiguïté : « Les Émirats arabes unis se réservent pleinement le droit de répondre à cette escalade et de prendre toutes les mesures nécessaires pour protéger leur territoire, leurs citoyens et leurs résidents », a déclaré le ministère émirati de la Défense.

« Mais notre exposition à la volatilité des marchés mondiaux est manifeste », a déclaré Dan Jørgensen, commissaire européen à l’énergie et au logement.

Cette prudence sur l’attribution ne diminue ni la gravité humaine de l’événement ni son importance économique. Les deux bâtiments sont des VLCC, ces très grands pétroliers dont la mise hors service, même temporaire, attire immédiatement l’attention des affréteurs, des assureurs et des négociants. Dans une voie maritime déjà sous tension, chaque incident peut modifier les calculs de risque avant même qu’une pénurie physique ne soit constatée.

Un passage étroit aux conséquences mondiales

Le détroit d’Ormuz demeure l’un des nœuds les plus sensibles du commerce énergétique. Selon l’Agence internationale de l’énergie, 19,87 millions de barils par jour de pétrole et de produits pétroliers y ont transité en 2025, soit environ 25 % du commerce mondial de pétrole transporté par mer. Près de 20 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié emprunte aussi cette voie d’eau.

• Les capacités de pipelines permettant de contourner partiellement le détroit restent limitées.
• La désorganisation des flux affecte les prix mondiaux, même lorsque l’essentiel des volumes est destiné à l’Asie.
• Pour le GNL qatari et émirati, il n’existe pas d’équivalent maritime susceptible de remplacer aisément cette route.

Le mécanisme est donc moins local qu’il n’y paraît. Un retard, un changement de trajet ou une hausse des primes d’assurance renchérit la cargaison marginale et nourrit la concurrence pour les approvisionnements alternatifs. L’Agence internationale de l’énergie souligne qu’une perturbation prolongée finirait par créer rapidement des pénuries physiques et rendrait inévitable une forte hausse du prix du pétrole.

Pour autant, aucune source vérifiée ne permet d’affirmer que l’attaque du 14 juillet, à elle seule, a provoqué une nouvelle interruption physique des approvisionnements européens. Le 24 juillet, le groupe de coordination sur le pétrole de la Commission européenne a estimé qu’il n’y avait « pas de problème d’approvisionnement à ce stade », en invoquant les stocks commerciaux et la disponibilité d’autres sources mondiales. Bruxelles a néanmoins averti qu’un conflit plus long pourrait tendre les marchés au cours des semaines et des mois suivants.

Au Luxembourg, le premier signal passe par la pompe

Pour le Luxembourg, le risque immédiat est celui des prix plutôt que celui d’une pénurie avérée. Petite économie ouverte de la zone euro, le pays importe les conséquences des cours du pétrole et du gaz, du fret, de l’assurance maritime et de la nervosité financière. STATEC relevait en mars que la hausse antérieure du Brent s’était déjà transmise aux prix affichés aux pompes luxembourgeoises.

RTL Today, relayant les scénarios de STATEC publiés en mai, indiquait qu’une fermeture prolongée pourrait porter le litre de diesel au-dessus de 2 euros. Il s’agit d’un scénario conditionnel, non d’une prévision selon laquelle l’attaque de juillet entraînerait mécaniquement ce résultat. La distinction est essentielle : un choc de sécurité peut accroître le coût du risque sans se transformer immédiatement en rupture d’approvisionnement.

Le scénario défavorable de la Commission européenne est lui aussi conditionnel. Des contraintes persistantes sur le commerce passant par Ormuz maintiendraient les prix du pétrole et du gaz à un niveau élevé, affaibliraient la confiance et augmenteraient les primes de risque ainsi que les coûts de financement dans l’Union. Pour le Luxembourg, ces canaux concernent autant les ménages et les transporteurs que les entreprises industrielles et une économie fortement tournée vers les services financiers.

La durée de la crise sera décisive

L’enjeu économique ne se mesure pas à un seul voyage, mais à la répétition éventuelle des incidents. Si propriétaires, assureurs et affréteurs jugent le passage trop risqué, les surcoûts de couverture, de financement et de routage peuvent s’accumuler avant qu’un manque physique de pétrole ou de gaz n’atteigne le pays. Les dégâts subis par Al Bahyah et Mombasa B constituent ainsi un avertissement concret, sans justifier de conclure à une urgence d’approvisionnement en Europe.

À ce stade, la lecture la plus rigoureuse reste double : les autorités européennes ne voient pas de pénurie immédiate, mais l’attaque confirmée contre les deux pétroliers ajoute un facteur durablement inflationniste à une artère énergétique déjà vulnérable. Pour le Luxembourg, tout dépendra de la durée des perturbations, de la réaction du transport maritime et de l’assurance, ainsi que de la capacité des flux mondiaux de pétrole et de GNL à trouver d’autres chemins.