Moteur thermique en 2035 : Paris et Berlin s'opposent au Luxembourg

Le rendez-vous était attendu, le clivage l'était tout autant. En se retrouvant au Luxembourg ce jeudi, les ministres européens de l'Environnement ont mis au jour la fracture qui oppose Paris à Berlin sur l'échéance la plus emblématique du Pacte vert : la fin programmée, en 2035, de la vente des voitures neuves à moteur thermique. Tenue sous présidence chypriote du Conseil de l'Union, la réunion devait dresser un état des lieux d'un dossier dont l'issue déterminera si l'une des règles les plus structurantes de la décennie sortira intacte des négociations.

Au cœur des débats : la proposition présentée par la Commission européenne en décembre 2025 pour desserrer l'objectif. Plutôt que la coupe de 100 % des émissions de CO2 à l'échappement à partir de 2035, actée en 2023 et qui revenait à interdire les voitures à essence et diesel neuves, l'exécutif bruxellois plaide désormais pour une réduction de 90 %, le dixième restant pouvant être compensé par les carburants de synthèse (e-fuels), les biocarburants et l'acier bas carbone produit dans l'Union. Berlin et Rome voudraient aller plus loin encore ; Paris et Stockholm veulent, eux, tenir la ligne.

Une ligne de faille franco-allemande

L'Allemagne et l'Italie ont profité de la rencontre luxembourgeoise pour réclamer des marges de manœuvre supplémentaires, Rome plaidant pour une place élargie aux véhicules roulant aux biocarburants plutôt qu'une trajectoire entièrement électrique. La vice-ministre italienne de l'Environnement et de la Sécurité énergétique, Vannia Gava, a posé le débat en termes de risque industriel.

Bâtir une stratégie européenne centrée sur une seule technologie va nous fragiliser à l'avenir.

La France a défendu la position inverse. Monique Barbut, nommée ministre de la Transition écologique en octobre 2025, a averti qu'un affaiblissement des règles enverrait un « signal terrible » et retarderait les investissements dont les constructeurs européens ont besoin pour rivaliser avec leurs concurrents chinois et américains sur l'électrique, selon Reuters. Paris a fait savoir qu'il ferait tout son possible pour bloquer ce recul lors du vote entre États membres. La Suède figurait parmi les pays rangés aux côtés de la France pour défendre la trajectoire actuelle.

Le commissaire au Climat, Wopke Hoekstra, qui présente le paquet de décembre comme une manière de « maintenir le cap vers une mobilité zéro émission » tout en « introduisant certaines flexibilités », a laissé entendre que l'argument politique en faveur du repli s'effrite à mesure que les voitures électriques se vendent plus vite que prévu.

« Les chiffres sont vraiment spectaculaires. Les ventes de véhicules électriques, en particulier sur les trois plus grands marchés, mais aussi en occasion, sont vraiment très impressionnantes. »

Wopke Hoekstra a reconnu que cette poussée a conduit certains gouvernements et parlementaires à se demander si l'assouplissement était même nécessaire. « Certains ont effectivement dit, aussi bien des États membres que le Parlement européen : "N'est-ce pas le signe que le statu quo était déjà suffisant ?" », a-t-il rapporté, selon Reuters. Le tableau reste toutefois contrasté : les ventes de véhicules électriques en Pologne ont reculé de 26 % le mois dernier, illustrant l'inégale diffusion de la transition à travers l'Union.

Ce que la Commission met sur la table

Dévoilée le 16 décembre 2025 dans le cadre d'un « paquet automobile » plus large, la révision redessinerait ce que les constructeurs pourront vendre après 2035. Ses principaux leviers :

• Un objectif de 90 %, et non de 100 % : les voitures neuves devront réduire de 90 % leurs émissions de CO2 à l'échappement à partir de 2035, au lieu d'une interdiction totale.
• Une compensation pour les 10 % restants : ce reliquat pourra être couvert par les e-fuels, les biocarburants et l'acier bas carbone fabriqué dans l'UE.
• Un sursis pour le thermique : hybrides rechargeables, prolongateurs d'autonomie, hybrides légers et voitures à combustion classique pourraient encore se vendre après 2035, aux côtés des modèles électriques à batterie et à hydrogène.
• Des incitations et des assouplissements : des « supercrédits » pour les petites électriques abordables produites dans l'UE, un objectif 2030 allégé pour les utilitaires (40 % au lieu de 50 %) et des cibles nationales pour verdir les flottes d'entreprise.

Du côté de l'industrie et de Berlin, on qualifie l'approche de « neutre sur le plan technologique ». À la sortie de la proposition, le chancelier Friedrich Merz avait salué « davantage d'ouverture technologique et de flexibilité », tandis que le ministre de l'Environnement, Carsten Schneider, estimait qu'elle offrait aux constructeurs « une plus grande latitude pour piloter la transition vers l'avenir électrique ». Les détracteurs rétorquent que laisser survivre le moteur thermique sur la promesse de carburants synthétiques rares et coûteux risque de freiner l'électrification au moment précis où les producteurs européens ont besoin de volume pour combler leur retard.

Le chemin jusqu'au vote

La séance de jeudi au Luxembourg relevait de l'état des lieux, non de la décision. La proposition de la Commission doit encore être adoptée conjointement par le Parlement européen et les États membres réunis au Conseil, selon la procédure législative ordinaire de l'Union, chaque institution fixant désormais sa position de négociation au cours du premier semestre 2026 avant la convergence des discussions. La présidence chypriote, qui occupe le fauteuil du Conseil jusqu'en juillet, pilote le dossier depuis janvier.

Les enjeux débordent largement la salle de réunion. L'issue façonnera les gammes des constructeurs européens, le prix et le choix offerts aux automobilistes, ainsi que la crédibilité des objectifs climatiques de l'UE pour 2040 et 2050, dont le transport routier demeure un maillon récalcitrant. Pour l'heure, l'échéance la plus scrutée du continent dépend de la capacité de ses deux premières économies à se réconcilier — une négociation qui, non sans ironie, se joue sur le sol luxembourgeois.