À Mertert, l’étiage du Rhin accroît le risque de surcoût des approvisionnements

Le niveau d’eau mesuré à Kaub, sur le Rhin moyen, peut sembler lointain depuis le Luxembourg. Il n’en commande pas moins une partie de l’économie concrète du pays : celle des cargaisons lourdes, des carburants et des matières premières qui empruntent la Moselle avant d’atteindre le port de Mertert. À mesure que les bateaux doivent alléger leur chargement, ce n’est pas tant la circulation qui s’interrompt que l’équation du transport qui se dégrade.

Le risque, à ce stade, est celui d’une tension logistique et d’un renchérissement, non celui d’un arrêt attesté chez une entreprise luxembourgeoise précise. Les avis publics examinés par Status documentent des surcharges, une capacité fluviale fortement réduite et des reports vers la route et le rail dans le corridor nord-ouest européen. Ils ne confirment ni l’arrêt d’une production au Luxembourg ni la réorientation d’une expédition identifiée au nom d’un importateur ou d’un industriel du pays.

Mertert, point de passage d’une dépendance ciblée

Le port de Mertert relie le Luxembourg à la Moselle, puis aux grands ports d’Amsterdam, de Rotterdam et d’Anvers par des services réguliers. Le gouvernement le présente comme l’unique plate-forme eau-route-rail du pays ; le pétrole, l’acier et les conteneurs figurent parmi ses flux principaux. Cette centralité ne se mesure pas seulement au volume : elle tient surtout à la nature des marchandises concernées, pour lesquelles la voie d’eau offre habituellement une solution de transport adaptée.

L’opérateur portuaire a enregistré 748 673 tonnes de trafic fluvial en 2025, dont 560 457 tonnes importées et 188 217 tonnes exportées. La même année, il comptabilise 242 277 tonnes de produits sidérurgiques importés, 119 439 tonnes de produits sidérurgiques exportés et 266 648 tonnes de produits pétroliers importés. La ZLV a, de son côté, rapporté le total de 2025 et la répartition import-export, tout en décrivant les importations de ferraille destinées aux aciéries luxembourgeoises.

Le dépôt pétrolier indépendant Tanklux, installé à Mertert, reçoit essence, kérosène, diesel et fioul de chauffage depuis des raffineries de Belgique, des Pays-Bas et d’Allemagne, par navire-citerne ou wagon-citerne. L’entreprise indique disposer de 62 000 mètres cubes de stockage, soit plus de 30 % de la capacité nationale de stockage pétrolier, et importer annuellement 400 000 tonnes de produits pétroliers. Ces réserves peuvent amortir une difficulté immédiate de livraison ; elles n’effacent pas le coût supplémentaire susceptible de naître d’un transport fluvial moins efficace.

À Kaub, des bateaux qui naviguent presque à vide

Le goulet d’étranglement se situe notamment à Kaub, passage peu profond du Rhin moyen décisif pour les liaisons entre les ports de la mer du Nord et les zones industrielles de l’intérieur. Le 12 août, l’opérateur de logistique conteneurisée Contargo y relevait 12 centimètres. Ses prévisions annonçaient 11 centimètres le 13 août, 12 centimètres le 14 août et 10 centimètres le 15 août.

La navigation demeure possible, mais dans des conditions qui amputent la charge utile. Reuters rapportait le 30 juillet que la profondeur navigable à Kaub n’était plus que de 29 centimètres et que les navires de la coopérative allemande DTG opéraient avec environ 20 % de leur chargement. Roberto Spranzi, directeur de DTG, résumait ainsi la situation :

« Les navires de fret continuent de naviguer, mais ils ne sont actuellement chargés qu’à environ 20 %. » — Roberto Spranzi, directeur de la coopérative allemande de navigation DTG

Le constat est corroboré par l’Associated Press. Marcel Beck, responsable des ports ouest-allemands de Neuss, Düsseldorf et Cologne chez RheinCargo, expliquait : « Un navire qui transporterait normalement de 2 000 à 2 500 tonnes métriques de marchandises ne peut désormais en acheminer que 400, peut-être 600 tonnes, selon sa conception. »

Pour les acteurs situés à l’extrémité mosellane de cette chaîne, l’enjeu tient à cette différence de remplissage. Un trajet qui exige davantage de rotations, ou qui doit être basculé vers un autre mode, porte une contrainte de capacité et un risque de coût. Les flux de Mertert y sont particulièrement sensibles parce qu’ils associent produits pétroliers, acier et ferraille à des tonnages importants.

• Produits pétroliers : une arrivée par la voie d’eau moins chargée peut accroître le coût de transport ou conduire à privilégier le rail.
• Acier et ferraille : la réduction des chargements peut peser sur le coût rendu des approvisionnements et des expéditions de la filière sidérurgique.
• Conteneurs : ils font partie des flux principaux du port et restent exposés aux mêmes limites de capacité sur le corridor rhénan.

Le rail et la route comme recours, avec leur propre prix

Le report modal n’est plus une simple hypothèse à l’échelle régionale. CLECAT, l’association européenne du transport et de la logistique, a signalé des cargaisons déroutées vers la route et le rail dans le corridor nord-ouest européen. Maersk a instauré des surcharges liées aux basses eaux du Rhin à compter du 15 juillet et conseillé à ses clients d’envisager d’autres modes lorsque le transport par barge devient impraticable.

Il faut toutefois distinguer le phénomène général de son incidence luxembourgeoise démontrée. Le basculement de fret dans l’ensemble du système rhénan est documenté. En revanche, aucun avis public examiné pour ce reportage n’établit qu’une entreprise luxembourgeoise nommément désignée a choisi un itinéraire alternatif ou subi une interruption. Mertert apparaît donc comme un point d’exposition et de risque de surcoût, non comme le lieu d’une paralysie avérée.

Une prévision qui ne promet pas le retour à la normale

Le dernier horizon à six semaines de l’Institut fédéral allemand d’hydrologie, publié le 10 août, n’offre pas de date précise de rétablissement. Il s’agit d’une prévision probabiliste fondée sur les observations hydrologiques disponibles et sur 101 trajectoires météorologiques équiprobables. L’institut souligne que l’incertitude augmente avec l’éloignement de l’échéance ; il présente donc des estimations hebdomadaires de tendance plutôt qu’une annonce de reprise certaine.

Pour les entreprises luxembourgeoises, le signal est moins celui d’une échéance proche que celui d’une volatilité durable de la capacité disponible et des prix du transport fluvial. Le volume concerné peut être circonscrit au regard d’autres modes de fret, mais sa composition est stratégique. Quand le Rhin ne permet plus de charger normalement, la faiblesse d’un jauge à Kaub peut se traduire, à Mertert, par une facture plus lourde ou un calendrier d’approvisionnement plus incertain.