À Mertert, l’étiage du Rhin renchérit la sécurité logistique luxembourgeoise

À Mertert, la fragilité du moment ne se lit pas dans une fermeture du port, mais dans le vide laissé à bord des barges. Le Rhin demeure navigable, sans interruption officielle, tandis que les contraintes de tirant d’eau obligent les transporteurs à fractionner les cargaisons. Au Luxembourg, cette perte d’efficacité a déjà atteint le réseau de distribution des carburants : le ministre de l’Économie, Lex Delles, a indiqué que les importateurs avaient dû adapter leurs chaînes d’approvisionnement et qu’un opérateur n’avait temporairement pas pu livrer jusqu’à dix stations-service la semaine précédente. RTL et L’essentiel ont tous deux fait état de cette perturbation locale.

L’épisode rappelle la place singulière du port de Mertert, seule plateforme luxembourgeoise combinant transport fluvial, ferroviaire et routier. Produits pétroliers et sidérurgiques, marchandises agricoles, matériaux de construction et conteneurs y transitent en volumes importants. Lorsque les bateaux doivent naviguer très en dessous de leur capacité, l’avantage économique du fleuve s’amenuise rapidement.

À Kaub, quelques centimètres décident du chargement

Le niveau de référence de Kaub, point déterminant pour la navigation sur le Rhin, reste particulièrement bas. Contargo a relevé 85 cm le 21 juillet 2026 et prévu 83 cm pour le 22 juillet, puis 68 cm le 23 et 57 cm le 24. Le service officiel allemand PEGELONLINE indiquait pour sa part 83 cm dans la matinée du 21 juillet. Il fixe à 77 cm le niveau équivalent de Kaub, le GlW, autre repère utilisé pour la navigation.

Ces valeurs ne correspondent pas à la profondeur physique du fleuve. Ce sont des cotes de référence qui, rapprochées des caractéristiques de chaque bâtiment et des données de navigation, servent à déterminer le tirant d’eau admissible. Les bateaux continuent donc de circuler, mais en emportant moins de marchandises. Fabian Spieß, directeur général adjoint de l’Association fédérale allemande de la navigation intérieure, résume ainsi la contrainte :

« Les bateaux de navigation intérieure peuvent actuellement embarquer moins de marchandises que lorsque les niveaux d’eau sont plus élevés. »

Au plus fort de la période, Reuters a rapporté que les barges ne transportaient souvent que 20 à 30 % de leur capacité. CLECAT a fait état de réductions de chargement comprises entre 20 et 60 %, tandis qu’Argus évoquait, d’après des estimations du marché de l’acier, des barges chargées à près de 40 % de leur capacité.

Le carburant révèle la vulnérabilité luxembourgeoise

En 2023, le STATEC a comptabilisé à Mertert 247 000 tonnes chargées et 542 000 tonnes déchargées, soit 789 000 tonnes au total. L’exposition du pays est d’autant plus sensible que les principales marchandises du port sont précisément celles dont le transport devient coûteux lorsque les bateaux partent partiellement chargés.

Le terminal pétrolier de Tanklux dispose de 62 000 mètres cubes de stockage. Luxport manutentionne pour sa part des vracs, du carburant, des matériaux de construction, des produits sidérurgiques longs et plats, de la ferraille ainsi que des conteneurs. Les conséquences diffèrent selon les filières :

• Carburants : les importateurs ont modifié leurs chaînes d’approvisionnement, sans rupture nationale, mais avec des manques temporaires dans certaines stations-service.
• Acier et ferraille : aucun effet actuel sur la production sidérurgique luxembourgeoise n’a été quantifié par une source vérifiée.
• Produits agricoles, matériaux et conteneurs : le faible chargement des barges augmente mécaniquement le coût de transport par tonne.

Une facture qui remonte le fleuve

Pour acheminer un même volume, il faut désormais multiplier les rotations ou reporter une partie du fret vers le rail et la route. Reuters situait, le 17 juillet, les tarifs des barges-citernes entre Rotterdam et Karlsruhe entre 115 et 125 euros la tonne, contre 60 à 70 euros plus tôt dans la semaine et 45 euros à la fin juin. Il s’agit de références régionales, non de tarifs propres à Mertert, mais leur envolée mesure la tension sur l’ensemble du corridor rhénan.

Argus a séparément rapporté des hausses estimées de 40 à 60 % pour le fret des matières premières sidérurgiques. Hapag-Lloyd et Maersk ont instauré des surcharges de basses eaux. Hapag-Lloyd avertit que « les faibles niveaux d’eau du Rhin affectent de nouveau le transport par barge en raison des restrictions de tirant d’eau » et que le transport ne peut être garanti autour de 80 cm ou en dessous à Kaub. Maersk place un avertissement comparable à 81 cm : « La situation de basses eaux constitue une circonstance exceptionnelle et imprévisible, indépendante de notre volonté, dont ni la gravité ni la durée ne peuvent être prévues. »

La dimension trimodale de Mertert permet de réorienter des marchandises, mais elle n’annule pas le surcoût créé par l’allègement des barges. Aucun arrêt complet du port n’a été signalé par les sources vérifiées, pas davantage qu’une incidence chiffrée sur la production luxembourgeoise d’acier.

La pluie, seule véritable inconnue

Les prévisions à court terme annoncent une nouvelle baisse d’ici la fin de la semaine. Les spécialistes de la navigation estiment qu’une amélioration durable nécessiterait des pluies substantielles sur l’ensemble du bassin versant du Rhin. Aucun calendrier fiable de retour à la normale n’est disponible.

Lex Delles assure que l’approvisionnement national en carburant reste garanti. Le risque immédiat tient donc moins à une pénurie générale qu’à l’accumulation de frictions locales et de dépenses supplémentaires : davantage de bateaux, des itinéraires adaptés et des transferts vers d’autres modes. Mertert continue de fonctionner, mais le faible niveau du Rhin transforme chaque tonne transportée en exercice logistique plus complexe et plus cher.