À Hormuz, Téhéran transforme un détroit en péage et défie le droit maritime

Il existe, sur la carte du commerce mondial, quelques goulets dont la fermeture suffit à faire trembler les marchés. Le détroit d'Ormuz, ce chenal d'à peine 33 kilomètres dans sa partie la plus étroite, coincé entre l'Iran et le sultanat d'Oman, en est le plus redouté : près d'un cinquième du pétrole transporté par mer dans le monde y transite, ainsi qu'une part comparable du gaz naturel liquéfié. Pendant quatre mois, ce ruban d'eau salée a été le point le plus dangereux de la planète. Il est devenu, depuis, le terrain d'expérimentation d'une question que le droit international croyait tranchée : un État riverain peut-il monnayer le droit de passage dans un détroit qui appartient à tous ?

Depuis le 28 février 2026, date des frappes aériennes américaines et israéliennes contre l'Iran, les Gardiens de la révolution (CGRI) avaient quasiment verrouillé le passage : avertissements aux navires, arraisonnements, attaques contre des cargos et pose de mines marines. Aujourd'hui qu'une trêve fragile, négociée par Washington, rouvre la voie, l'affrontement a changé de nature. Il ne se joue plus à coups de vedettes et de canons, mais de factures.

Un poste de douane planté au milieu de la mer

Plutôt que de bloquer purement et simplement le trafic, le CGRI a bâti ce que les armateurs décrivent comme un véritable point de contrôle douanier flottant. Tout navire candidat au passage devait transmettre, via des intermédiaires agréés, son numéro IMO, son manifeste de cargaison, la liste de son équipage, l'identité de son propriétaire et sa destination — puis, bien souvent, payer. Selon les informations de Bloomberg et de NBC News, certains pétroliers se sont vu réclamer jusqu'à 2 millions de dollars pour une seule traversée. Au moins deux de ces règlements ont été effectués en yuans chinois, a établi Lloyd's List Intelligence.

En mai, l'Iran a institutionnalisé le dispositif en créant une « autorité du détroit du golfe Persique » chargée de filtrer et d'autoriser les mouvements. Sur les raisons, les responsables iraniens n'ont guère fait mystère.

Aujourd'hui, parce que la guerre a un coût, il est naturel que nous agissions ainsi et que nous prélevions des droits de transit sur les navires franchissant le détroit d'Ormuz.

Ainsi s'exprimait Alaeddin Boroujerdi, membre de la commission de sécurité nationale du Parlement iranien, confirmant les prélèvements à Iran International. La géographie des exemptions — accordées, dit-on, aux cargaisons chinoises, indiennes et russes — porte, selon les analystes, la marque de la coercition : récompenser les dociles, étrangler les autres.

« Des frais, pas des péages » : la bataille du droit de la mer

Téhéran se défend de lever un péage. « Nous ne percevons aucun péage », a affirmé le porte-parole de la diplomatie iranienne, Esmail Baghaei, présentant ces sommes comme la rémunération de services de navigation, de sécurité et de protection de l'environnement rendus dans le cadre d'un mécanisme conjoint avec Oman.

Juristes et régulateurs maritimes balaient la distinction. La convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) garantit aux navires un droit de « passage en transit » dans les détroits internationaux et interdit aux États riverains d'y faire obstacle. Arsenio Dominguez, secrétaire général de l'Organisation maritime internationale, l'a dit sans détour : il n'existe « aucun accord international autorisant l'introduction de péages pour le transit dans les détroits internationaux ». Les contre-exemples souvent cités ne tiennent pas : Suez et Panama sont des canaux artificiels creusés en territoire souverain, et les détroits turcs relèvent d'un régime conventionnel propre. Aucun n'est un détroit international ouvert comme Ormuz.

L'Europe, fortement dépendante du brut du Golfe et du gaz qatari, a pris le principe aussi au sérieux que le prix. L'Union a sommé l'Iran de renoncer à ces frais et écarté l'idée, lancée à Washington, d'une « coentreprise » qui partagerait la manne. Le 22 mai, le Conseil de l'UE a élargi son cadre juridique pour sanctionner ceux qui entravent le transit licite et la liberté de navigation, tandis que la cheffe de la diplomatie européenne, Kaja Kallas, évoquait l'extension des missions navales Aspides et Atalante pour sécuriser le couloir.

Le prix du baril et une trêve qui tient à un fil

Le choc financier fut immédiat. Le Brent, sous les 70 dollars avant la guerre, a grimpé jusqu'à près de 120 dollars le baril au plus fort de la crise, franchissant le seuil des 100 dollars pour la première fois en quatre ans début mars. L'économie du transport maritime a vacillé : le taux de référence pour acheminer deux millions de barils du Moyen-Orient vers la Chine a atteint un record absolu, près de 423 736 dollars par jour selon les données LSEG, tandis que les primes d'assurance « risque de guerre » s'envolaient au point que les assureurs cessaient parfois de couvrir la traversée.

Le déblocage diplomatique est intervenu le 17 juin, lorsque le président Donald Trump et son homologue iranien, Massoud Pezeshkian, ont signé un mémorandum mettant fin au double blocus. Son texte impose à l'Iran de « prendre des dispositions, en faisant de son mieux, pour le passage sûr des navires commerciaux sans aucun frais pendant 60 jours seulement » entre le golfe Persique et la mer d'Oman. Le trafic des pétroliers reprenant et la demande mondiale faiblissant, le Brent est redescendu sous les 73 dollars fin juin — à peu près son niveau du 27 février, la veille de la guerre.

Que se passera-t-il au terme des soixante jours ? C'est là le nœud non dénoué du différend. Trump assure que le détroit restera « libre de péage à titre permanent » et son vice-président, JD Vance, promet qu'il en ira ainsi « sur le long terme » ; Téhéran, lui, laisse entendre qu'il rétablira les frais. Les armateurs, eux, pourraient ne pas attendre la réponse. Beaucoup « résisteront probablement, contourneront par le cap de Bonne-Espérance ou réduiront leurs volumes plutôt que de se plier », prévient Farzin Nadimi, du Washington Institute for Near East Policy — une fuite qui rallongerait les voyages, alourdirait le fret et se répercuterait sur le prix de tout, de l'essence aux plastiques.

Pour qui regarde au-delà du cours du trimestre, l'enjeu dépasse le baril. Si un État peut convertir le contrôle d'un verrou maritime en source de revenus garantie par la force, les corridors énergétiques les plus fréquentés du globe acquièrent un levier inédit et déstabilisant — celui que le prochain affrontement, à Ormuz ou ailleurs, pourrait être conçu pour exploiter.