Renault streicht 800 Ingenieursstellen – und richtet sich am Tempo Chinas aus

Bei Renault entscheidet sich die Zukunft künftig an der Stoppuhr. Der französische Autokonzern will bis Ende 2027 rund 800 Ingenieursstellen in Frankreich streichen – nicht, weil die Bänder stillstehen, sondern weil seine chinesischen Rivalen Fahrzeuge in einem Tempo entwickeln, das die europäische Branche zu überrollen droht. Der am 24. Juni vorgestellte Abbau erfolgt nach Angaben der Nachrichtenagentur Reuters ausschließlich über freiwillige Abgänge, nicht über betriebsbedingte Kündigungen. Reuters berief sich dabei auf eine Präsentation des Renault-Managements.

Die Entwicklungsabteilung in Frankreich beschäftigt etwa 5.500 Menschen – rund die Hälfte der weltweiten Ingenieursbelegschaft des Konzerns. Die 800 wegfallenden Stellen entsprechen damit etwa 15 Prozent dieses Pools. Sie bilden den französischen Anteil eines umfassenderen Umbaus, den Konzernchef François Provost um einen einzigen Gedanken herum aufgebaut hat: Renault müsse lernen, Autos beinahe so schnell zu konstruieren wie die chinesische Konkurrenz – oder werde aus dem eigenen Markt herauskonkurriert.

Abbau und Aufbau zugleich

Der Schritt ist kein pauschaler Rückzug aus der Entwicklung. Maximilien Fleury, bei Renault für das Personal in Frankreich zuständig, stellte einen Plan vor, der den Stellenabbau mit Weiterbildung und gezielter Einstellung verknüpft. Selbst während Posten verschwinden, will der Konzern in jene Kompetenzen investieren, die er heute für entscheidend hält: Software, künstliche Intelligenz und Elektromobilität.

• Rund 800 Ingenieursstellen in Frankreich fallen bis Ende 2027 weg – über freiwillige Abgänge.
• 2.500 Beschäftigte sollen für neue Aufgaben umgeschult werden.
• 150 bis 200 neue Ingenieurinnen und Ingenieure will Renault einstellen, vor allem für Elektroantrieb, Software und KI.
• Die Zustimmung der Gewerkschaften zum Transformationsplan wird für Juli 2026 erwartet, die Umsetzung beginnt im September.

Der französische Plan steckt in einem größeren Ziel, das Anfang des Jahres verkündet wurde: einer weltweiten Reduzierung der Entwicklungsmannschaft um 15 bis 20 Prozent binnen zwei Jahren, also um bis zu rund 2.400 von geschätzt 11.000 bis 12.000 Ingenieuren weltweit. Der Kern der grundlegenden Konstruktions- und Technologiearbeit, betont Renault, bleibe in Frankreich konzentriert.

Das Maß ist die Geschwindigkeit

Technikvorstand Philippe Brunet machte aus dem Umbau keine Frage des Sparens, sondern des Tempos. Sein vorrangiges Ziel sei es, die Zeit bis zur Marktreife eines Autos drastisch zu verkürzen, sagte er vor Journalisten. Die chinesischen Hersteller hätten den Takt für die gesamte Branche neu gestellt.

„Alle anderen Hersteller leiden – die Koreaner, die Japaner in Europa oder andere Europäer, uns eingeschlossen. Wir müssen in der Lage sein, dagegen anzutreten."

Brunet will Arbeitsschritte und Abstimmungsrunden streichen, die Fahrzeugprogramme ausbremsen. Sein Ziel fasste er in drei Worten zusammen: „Mein Thema ist die Geschwindigkeit." Als Beleg führt Renault stets den neuen Twingo E-Tech an, einen kleinen elektrischen Stadtwagen, der in rund 21 Monaten entwickelt wurde – etwa halb so lang wie frühere Renault-Programme. Maßgeblich beteiligt war das Ampere-Entwicklungszentrum des Konzerns in Shanghai, das rund 100 Ingenieure beschäftigt und seit 2024 arbeitet.

Provost, der im Juli 2025 nach dem Wechsel von Luca de Meo zum Luxuskonzern Kering die Konzernführung übernahm, hat 36 neue Modelle in fünf Jahren angesetzt – jedes auf einem Entwicklungszyklus von etwa zwei Jahren statt der in Europa üblichen vier bis fünf Jahre. Dass der schwierigste Teil nicht technischer, sondern kultureller Natur ist, hat er offen eingeräumt.

Das Problem ist nicht, was wir tun müssen, sondern wie wir die Denkweise unserer Ingenieure und der Organisation verändern, um so schnell zu entwickeln wie unsere chinesischen Konkurrenten.

Ein Kontinent in der Defensive

Renaults Schritt ist Symptom einer breiteren Bedrängnis. Chinesische Autobauer haben ihren Anteil am europäischen Markt in rund zwei Jahren mehr als verdreifacht – mit technologisch fortgeschrittenen Elektromodellen zu Preisen, mit denen europäische Marken kaum mithalten können. Im zweiten Quartal 2024 entfielen 27,2 Prozent aller in der EU verkauften Elektroautos auf in China gebaute Fahrzeuge – einschließlich ausländischer Marken, die dort produzieren. Auf chinesische Marken allein entfielen laut Branchendaten rund 14,1 Prozent.

Brüssel hat versucht, diesen Vormarsch zu bremsen. Im Oktober 2024 verhängte die Europäische Kommission Ausgleichszölle zwischen 7,8 und 35,3 Prozent auf in China gefertigte Elektroautos – zusätzlich zum üblichen Einfuhrzoll von 10 Prozent auf Pkw – und verwies dabei auf staatliche Subventionen. Bis Januar 2026 ging die Kommission dazu über, diese Zölle durch mit den chinesischen Herstellern ausgehandelte Mindestpreise zu ersetzen. Das mildert die Reibung an der Grenze, schließt die zugrunde liegende Kostenlücke jedoch kaum.

Genau diese Lücke formt nun Europas Fabriken und Konstruktionsbüros um. Renaults Kalkül lautet: Das Überleben hänge weniger am Schutz als am Umbau der eigenen Arbeitsweise – weniger Ingenieure, kürzere Zyklen und ein Entwicklungsmodell, das offen von genau den Rivalen entlehnt ist, die man auf Abstand halten will.

Warum das zählt

Ausgerechnet die Entwicklung auszudünnen – jenen Teil eines Autobauers, in dem seine langfristige Leistungsfähigkeit steckt – ist ein Maß dafür, wie ernst der Druck geworden ist. Stellen am Band zu streichen ist eine Antwort auf schwache Nachfrage; Ingenieure abzubauen signalisiert ein strukturelles Umdenken darüber, wo und wie Wert entsteht. Während der industrielle Kern Europas den Schock der chinesischen Konkurrenz verarbeitet, wettet Renault darauf, seine Entwicklungsbasis verkleinern und die Wettbewerber, die den Wandel erzwingen, dennoch im Konstruktionswettlauf übertreffen zu können. Die nächsten zwei Jahre werden zeigen, ob das ein Umbau ist – oder ein Rückzug.