Marktanteil chinesischer Marken steigt in Luxemburg auf 4,1 Prozent

1.052 Neuwagen chinesischer Marken sind zwischen dem 1. Januar und dem 30. Juni 2026 in Luxemburg erstmals zugelassen worden. Ein Jahr zuvor waren es 517. Damit hat sich ihr Marktanteil von 2,1 auf 4,1 Prozent erhöht – bei einem Gesamtmarkt, der um 5,0 Prozent auf 25.966 neue Personenwagen zulegte.

Die Zahlen beruhen auf einer Analyse des ACL auf Grundlage offener Fahrzeugbestandsauszüge der SNCA aus Juli 2025 und Juli 2026. Als Neuwagen gilt dabei ein Fahrzeug mit erster Inbetriebnahme und erster Zulassung in Luxemburg. Der Befund ist eindeutig: Chinesische Marken gewinnen an Sichtbarkeit und Volumen. Er belegt jedoch weder einen Preisvorteil als entscheidenden Faktor noch einen besonderen Schub durch Flotten oder private Käufer. Für die chinesischen Marken insgesamt veröffentlichen die aggregierten Daten weder eine Aufteilung nach Antriebsart noch nach Käufergruppe.

Die Verdoppelung betrifft somit den Anteil dieser Marken am Markt, nicht den gesamten Luxemburger Neuwagenmarkt. Ausgenommen sind zudem europäische Marken unter chinesischer Kontrolle, etwa Volvo und Polestar. Gerade diese Abgrenzung ist für die Einordnung des Vordringens ausdrücklich chinesischer Fabrikate wesentlich.

Mehrere Hersteller tragen den Zuwachs

MG bleibt mit 233 Neuzulassungen die stärkste chinesische Marke und wächst damit um 100,9 Prozent. Doch die Entwicklung verteilt sich auf mehrere Hersteller. Jaecoo kommt auf 204 Fahrzeuge nach 17 im Vorjahreszeitraum, BYD auf 176 nach einem Plus von 63 Prozent und Omoda auf 173 nach 41. Hinzu kommen XPeng mit 68, Forthing mit 62, Leapmotor mit 59 und BAIC mit 37 Neuzulassungen. DFSK fällt dagegen von 84 auf 3 Fahrzeuge zurück.

Auch bei den Modellen zeigt sich kein einheitliches Bild. Der Jaecoo 7 führt mit 169 Zulassungen über alle Antriebsarten hinweg, vor dem Omoda 5 mit 128 und dem MG3 mit 75. Es folgen der batterieelektrische BYD Dolphin Surf mit 68, der MG S5 EV mit 56 sowie der XPeng G6 mit 48. Die Rangliste umfasst konventionelle, hybride, Plug-in-hybride und batterieelektrische Angebote. Daraus lässt sich gerade nicht ableiten, dass das Wachstum allein auf Elektroautos zurückgeht.

„Sie kommen langsam, aber wir sehen, dass sie kommen, und die Menschen interessieren sich ebenfalls dafür; das erkennen wir an den Zulassungszahlen.“ — Manuel Ruggiu, Operations Director der Société nationale de circulation automobile

Die Hersteller selbst richten ihren Blick erkennbar auf Europa. „Europa steht im Zentrum unserer weltweiten Expansion und ist unsere wichtigste Region außerhalb des Heimatmarkts“, sagt Tianshu Xin, CEO von Leapmotor International. Die Luxemburger Zahlen liefern dafür einen kleinen, aber klar messbaren Anhaltspunkt: Der Markteintritt erfolgt nicht mehr nur über eine einzelne Marke.

Leasing prägt den Gesamtmarkt

Wie die zusätzlichen Fahrzeuge finanziert und genutzt werden, bleibt offen. Der Blick auf den Gesamtmarkt erklärt jedoch, weshalb Leasing bei der Bewertung eine zentrale Rolle spielt. Das operative Leasing steht im ersten Halbjahr für 8.682 Neuzulassungen beziehungsweise 33,4 Prozent des Marktes; ein Jahr zuvor lag sein Anteil bei 28,8 Prozent. Von allen batterieelektrischen Neuzulassungen entfielen 67,4 Prozent auf diese Form des Leasings.

Bei den Antrieben liegen Vollhybride mit 8.624 Fahrzeugen und einem Anteil von 33,2 Prozent vorn; ihr Zuwachs beträgt 17,8 Prozent. Batterieelektrische Autos folgen mit 7.731 Zulassungen, 29,8 Prozent Marktanteil und einem Plus von 18,6 Prozent. Benziner kommen auf 5.963 Fahrzeuge und verlieren 7,3 Prozent, Diesel auf 2.148 und minus 10,9 Prozent. Plug-in-Hybride sinken auf 1.500 Fahrzeuge, ein Rückgang um 26,6 Prozent.

Diese Struktur unterstreicht die Bedeutung gewerblicher Fuhrparks und monatlicher Leasingraten, erlaubt aber keinen Rückschluss auf die 1.052 chinesischen Neuzulassungen. RTL berichtete während des Autofestivals 2026, Entscheidungen für Elektroautos hingen stark von Leasingangeboten ab; für einige chinesische Elektromodelle sei eine Finanzierung weniger attraktiv. Philip Eeckels, Director of Hedin Automotive Import Nio Firefly, fasst den Rahmen so: „Für die meisten Länder – und Luxemburg bildet da keine Ausnahme – ist dies ein B2B-Markt. Zugleich ist privates Leasing hier sehr weit entwickelt.“

Zölle treffen nur einen Teil des Angebots

Der Marktzuwachs fällt in eine Phase anhaltender handelspolitischer Auseinandersetzungen zwischen der Europäischen Union und China. Die endgültigen EU-Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China reichen von 7,8 bis 35,3 Prozent. Sie gelten für batterieelektrische Fahrzeuge, nicht für sämtliche chinesischen Autos und auch nicht pauschal für Hybridmodelle.

Associated Press berichtete unabhängig über einzelne Sätze von 17 Prozent für BYD, 18,8 Prozent für Geely und 35,3 Prozent für SAIC, den Eigentümer von MG. Am 12. Januar 2026 veröffentlichte die Europäische Kommission Leitlinien für mögliche Preisverpflichtungen. Solche Angebote, zu denen auch Mindestimportpreise gehören können, werden jeweils einzeln geprüft.

Für Luxemburg ist die Unterscheidung deshalb praktisch relevant. Die hiesige Modellpalette chinesischer Marken reicht über mehrere Antriebsarten hinweg. Wo ein Fahrzeug in der Antriebsstatistik und im Zollregime steht, kann seine Wettbewerbsposition ebenso beeinflussen wie Leasingkonditionen, Servicezugang und die erwartete Restwertentwicklung.

Der nächste Test ist die Dauerhaftigkeit

Der Anteil von 4,1 Prozent bleibt eine Minderheitsposition. Gleichwohl zeigen die ersten sechs Monate des Jahres, dass chinesische Marken im Luxemburger Markt nicht mehr als Randerscheinung behandelt werden können. Entscheidend wird nun sein, ob die Hersteller ihre Präsenz über einzelne Auslieferungswellen hinaus festigen und Händlernetze, Werkstattkapazitäten, Ersatzteilversorgung sowie belastbare Gebrauchtwagenwerte aufbauen.

• Die Zulassungen belegen einen kräftigen Mengenanstieg und ein breiteres Markenangebot.
• Sie lassen offen, ob Preise, Flottenverträge oder private Nachfrage den Ausschlag gaben.
• Die EU-Zölle verändern vor allem das Umfeld batterieelektrischer Modelle; Hybride unterliegen nicht automatisch denselben Maßnahmen.

Die Debatte über Subventionen und Zölle wird in Brüssel geführt. In Luxemburg entscheidet sie sich vorerst konkreter: in der Leasingofferte, im Autohaus und später beim Wiederverkaufswert.