Verbrenner-Aus 2035: Frankreich und Deutschland ringen in Luxemburg um den Kurs

In Luxemburg ist am Donnerstag sichtbar geworden, wie weit die beiden größten Volkswirtschaften der EU beim wohl folgenreichsten Vorhaben der europäischen Klimapolitik auseinanderliegen: dem geplanten Ende des Verkaufs neuer Verbrennerautos ab 2035. Beim Umweltrat unter zyprischer Ratspräsidentschaft zogen Frankreich auf der einen, Deutschland und Italien auf der anderen Seite gegensätzliche Linien – und es geht um nichts Geringeres als die Frage, ob eine der zentralen Regeln des Green Deal unverändert Bestand hat.

Anlass ist der Vorschlag der EU-Kommission vom Dezember 2025, das Ziel aufzuweichen. Statt der 2023 beschlossenen vollständigen Senkung des Auspuff-CO2 um 100 Prozent ab 2035 – die neue Benziner und Diesel faktisch verbot – will die Brüsseler Behörde nun eine Reduktion um 90 Prozent. Das verbleibende Zehntel soll über E-Fuels, Biokraftstoffe und in der EU produzierten kohlenstoffarmen Stahl ausgeglichen werden. Berlin und Rom wollen weiter gehen, Paris und Stockholm wollen die Linie halten.

Berlin und Rom drücken, Paris hält dagegen

Deutschland und Italien nutzten das Treffen in Luxemburg, um auf zusätzliche Flexibilität zu pochen. Rom warb für eine breitere Rolle von Fahrzeugen mit Biokraftstoffen statt eines rein elektrischen Weges. Die italienische Vize-Umweltministerin Vannia Gava begründete das mit dem industriellen Risiko einer Festlegung auf eine einzige Technologie.

Eine europäische Strategie, die auf eine einzige Technologie ausgerichtet ist, wird uns in Zukunft gefährden.

Frankreich vertrat die Gegenposition. Monique Barbut, seit Oktober 2025 französische Ministerin für den ökologischen Wandel, warnte laut der Nachrichtenagentur Reuters, eine Verwässerung der Regeln sende ein „verheerendes Signal“ und verzögere die Investitionen, die Europas Hersteller bräuchten, um bei Elektroautos mit chinesischen und amerikanischen Wettbewerbern mitzuhalten. Paris signalisierte, bei der Abstimmung unter den Mitgliedstaaten alles zu tun, um die Lockerung zu blockieren. Schweden zählte zu den Ländern, die sich an die Seite Frankreichs stellten und die bestehende Marschroute verteidigten.

Klimakommissar Wopke Hoekstra, der das Dezember-Paket als Weg beschreibt, „auf Kurs in Richtung emissionsfreier Mobilität zu bleiben“ und zugleich „einige Flexibilitäten einzuführen“, deutete an, dass die politische Begründung für einen Rückzug schwächer werde: Elektroautos verkaufen sich schneller als erwartet.

Die Zahlen, so Hoekstra, seien eindrucksvoll. „Die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen, besonders in den drei größten Märkten, aber auch im Gebrauchtwagenbereich, sind wirklich sehr beeindruckend“, sagte er. Der Aufschwung habe einige Regierungen und Abgeordnete zu der Frage veranlasst, ob die Aufweichung überhaupt nötig sei.

Einige haben in der Tat gesagt – sowohl Mitgliedstaaten als auch das Europäische Parlament: „Ist das nicht ein Zeichen dafür, dass der Status quo bereits gut genug war?“

Das Bild bleibt allerdings uneinheitlich: In Polen brachen die Verkäufe von Elektroautos im vergangenen Monat um 26 Prozent ein – ein Hinweis darauf, wie ungleich der Wandel über die Union verteilt ist.

Was die Kommission auf den Tisch gelegt hat

Die am 16. Dezember 2025 als Teil eines umfassenderen „Automobilpakets“ vorgestellte Überarbeitung würde verändern, was Hersteller nach 2035 verkaufen dürfen. Die wichtigsten Bausteine:

• 90 statt 100 Prozent: Neuwagen müssen ihren Auspuff-CO2-Ausstoß ab 2035 um 90 Prozent senken – kein vollständiges Verbot mehr.
• Ausgleich für die letzten zehn Prozent: Der Rest kann über E-Fuels, Biokraftstoffe und kohlenstoffarmen Stahl aus EU-Produktion abgedeckt werden.
• Eine Brücke für den Verbrenner: Plug-in-Hybride, Range Extender, Mild-Hybride und herkömmliche Verbrenner dürften auch nach 2035 verkauft werden – neben batterieelektrischen und Wasserstoffmodellen.
• Anreize und Erleichterungen: „Superkredite“ für kleine, bezahlbare E-Autos aus EU-Fertigung, ein abgemildertes Lieferwagen-Ziel von 40 statt 50 Prozent für 2030 sowie nationale Vorgaben für grünere Firmenflotten.

Befürworter in der Industrie und in Berlin nennen den Ansatz technologieoffen. Als der Vorschlag vorlag, begrüßte Bundeskanzler Friedrich Merz „mehr Technologieoffenheit und mehr Flexibilität“. Umweltminister Carsten Schneider erklärte, er gebe den Herstellern „mehr Spielraum, den Übergang in die elektrische Zukunft zu gestalten“. Kritiker halten entgegen, dass das Festhalten am Verbrenner auf der Grundlage knapper und teurer synthetischer Kraftstoffe die Elektrifizierung ausbremsen könnte – ausgerechnet dann, wenn europäische Hersteller Stückzahlen zum Aufholen brauchen.

Der Weg zur Abstimmung

Die Sitzung in Luxemburg war eine Bestandsaufnahme, keine Entscheidung. Der Kommissionsvorschlag muss noch gemeinsam vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten im Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren beschlossen werden. Beide Institutionen legen in der ersten Jahreshälfte 2026 ihre Verhandlungspositionen fest, bevor die Gespräche zusammenlaufen. Die zyprische Präsidentschaft, die den Ratsvorsitz bis Juli innehat, steuert das Dossier seit Januar.

Die Tragweite reicht weit über den Sitzungssaal hinaus. Der Ausgang prägt die Modellpaletten der europäischen Hersteller, Preis und Auswahl für die Fahrer sowie die Glaubwürdigkeit der weiteren EU-Klimaziele für 2040 und 2050, bei denen der Straßenverkehr ein hartnäckiger Posten bleibt. Vorerst hängt die meistbeachtete Frist Europas davon ab, ob sich seine beiden größten Volkswirtschaften annähern können – eine Verhandlung, die bezeichnenderweise auf luxemburgischem Boden ausgetragen wird.