Satellites Boeing défaillants : le luxembourgeois SES engage un bras de fer à 472 millions de dollars

Fin 2022, lorsque SES a mis en orbite les quatre premiers satellites de sa constellation O3b mPower, l'opérateur luxembourgeois y voyait la colonne vertébrale de sa décennie à venir : des engins puissants, signés Boeing, conçus pour arroser en très haut débit navires, îles isolées, sites miniers et forces armées depuis l'orbite moyenne, à quelque 8 000 kilomètres d'altitude. À peine un an plus tard, l'entreprise reconnaissait que ces satellites tombaient en panne d'une manière que personne n'avait anticipée. La note, aujourd'hui, frôle le demi-milliard de dollars.

Reste à savoir qui l'acquittera : le constructeur, les assureurs de l'opérateur, ou SES elle-même. La question s'est durcie en l'un des contentieux financiers les plus scrutés du secteur spatial. Elle est aussi un cas d'école du risque qui accompagne l'ambition du Luxembourg de devenir la plaque tournante spatiale de l'Europe, car SES est le fleuron du Grand-Duché, dont l'État figure parmi les principaux actionnaires.

Un même défaut, à des milliers de kilomètres

Le mal est électrique. À partir de 2023, SES a fait état de coupures « sporadiques » de modules de puissance : des ratés qui privaient à répétition d'énergie certaines parties de chaque satellite, avec, de l'aveu même de l'entreprise, « quelques événements non récupérables ». Ces déclenchements pouvaient souvent être réenclenchés — un dirigeant de SES a comparé l'opération au réarmement d'un disjoncteur domestique —, mais ils réduisaient durablement la capacité embarquée et la longévité des engins.

Les quatre satellites alors en orbite étaient touchés. SES a prévenu que leur durée de vie et leur capacité de transmission seraient « nettement inférieures » aux douze années promises, et que la perturbation amputerait d'environ 5 % son chiffre d'affaires et son résultat opérationnel de 2024. Les engins ont été fabriqués par Boeing, dont la division satellites enchaîne les programmes difficiles.

Plutôt que de saisir aussitôt un tribunal, SES a d'abord remodelé son contrat industriel. Boeing s'est engagé à améliorer cinq satellites encore à construire et à en ajouter deux entièrement nouveaux — portant la constellation de onze à treize engins prévus —, les deux entreprises se partageant coût et risque.

Se donner un objectif commun avec Boeing était essentiel à cette négociation, qui a consisté à refondre le contrat de manière à ce que les deux entreprises assument une part de risque.

C'est en ces termes que Ruy Pinto, alors directeur général de SES, a décrit l'accord de 2023. Boeing, de son côté, a passé une charge de 315 millions de dollars sur un contrat satellitaire pour un client non nommé, largement identifié comme SES ; son directeur financier l'a imputée à des travaux supplémentaires sur un programme novateur bâti autour de technologies inédites.

Les assureurs se braquent face à une créance de 472 millions

Le bras de fer le plus lourd oppose SES à ses assureurs. L'opérateur a déposé une demande d'indemnisation pouvant atteindre 472 millions de dollars (environ 437 millions d'euros) sur les quatre premiers satellites — soit près de 70 % de leur valeur assurée de 674 millions de dollars, et l'un des plus gros sinistres jamais enregistrés dans l'assurance spatiale.

• 472 millions de dollars — le montant réclamé par SES, environ 70 % des 674 millions de dollars de valeur assurée de la flotte
• 315 millions de dollars — la charge inscrite par Boeing sur le contrat
• 4 — satellites frappés par la panne électrique, dans une constellation appelée à compter treize engins

Les assureurs ne contestent pas que les satellites soient défectueux. Ce qu'ils refusent, selon la presse spécialisée, c'est de payer pour des revenus que SES anticipe de perdre sur la durée de vie désormais raccourcie des engins, plutôt que pour un dommage vérifiable aujourd'hui — un débat sur la causalité et la valorisation dont ces litiges se nourrissent souvent, et qui pourrait, à terme, se régler par arbitrage.

En attendant, SES conclut des accords assureur par assureur. Elle disait tabler sur un encaissement de 58 millions de dollars au deuxième trimestre 2025 et avait recouvré près de 87 millions à l'automne, d'autres versements étant attendus au fil des discussions ; sur l'ensemble de l'année, elle a fait état d'environ 189 millions de dollars perçus de ses assureurs. L'entreprise comptabilise ces sommes avec prudence, rappelant que « le produit n'est reconnu que lorsque les créances auprès de chaque assureur sont convenues et réglées ».

Pourquoi la partie se joue au Luxembourg

SES n'est pas un plaignant ordinaire. Fondée en 1985 avec l'appui du gouvernement luxembourgeois et installée à Betzdorf, à l'est de la capitale, elle est le pilier d'un secteur spatial que le Grand-Duché cultive depuis quarante ans — de l'accueil d'opérateurs de satellites à la loi SpaceResources.lu de 2017 sur l'exploitation minière de l'espace. L'État luxembourgeois détient toujours une catégorie particulière d'actions lui conférant environ un tiers des droits de vote, et SES a bouclé en 2025 le rachat de son rival historique Intelsat, autre opérateur aux profondes racines luxembourgeoises.

La saga O3b mPower dépasse donc le simple accroc industriel : elle éprouve la manière dont les périls financiers de l'espace — un matériel qui se dégrade en silence à des milliers de kilomètres de tout réparateur — sont absorbés par un petit pays qui a arrimé une part de son identité économique à cette industrie.

Il y a, au moins, un répit partiel en orbite. SES a expliqué que de violentes tempêtes solaires en 2024 avaient contribué à dissiper une accumulation de particules chargées à l'origine des défaillances, atténuant le problème sur les premiers satellites, tandis que Boeing a livré des engins reconçus avec des correctifs matériels. Les nouveaux lancements rétablissent peu à peu la capacité perdue. « À partir de mai, nous augmenterons la capacité de la constellation de près de 30 % cette année », a assuré le directeur général Adel Al-Saleh devant les analystes en 2025. La créance, pour autant, demeure ouverte, les règlements inachevés — et la question de savoir qui paiera in fine pour une flotte défaillante en orbite continue de se plaider à terre.